Face à un réseau routier parmi les plus denses d’Europe et à descoûts d’entretien en hausse, la France se trouve aujourd’hui confrontée à la nécessité de repenser l’usage de ses infrastructures. Alors que le trafic motorisé reste relativement faible au regard de l’étendue du réseau, plusieurs études montrent qu’une partie des routes pourrait être réaffectée aux modes actifs, offrant une solution à la fois économique, écologique et adaptée aux nouveaux besoins de mobilité.
Ce document présente les enseignements récents, les méthodes d’identification des voies requalifiables et les retours d’expérience déjà disponibles.
Contexte français
Le réseau routier français est constitué de 1,1 million de kilomètres, soit 16km pour 1 000 habitants, contre 8 aux Pays-Bas et en Allemagne, 14 en Espagne, et 4 en Italie. Et avec cela, la densité de passagers est 2 fois plus faible qu’en Allemagne, 4 fois plus faible qu’en Italie. La situation est quasiment identique pour la densité de marchandise. Ce constat initial simple permet d’envisager qu’une partie puisse être fortement limitée à la circulation des véhicules motorisées, afin de laisser la place aux modes actifs (vélos, véhicules intermédiaires actifs, trottinettes, marche…).
Cette démarche est d’autant plus intéressante qu’elle est nettement moins coûteuse, de l’ordre de dix fois moins chère qu’une infrastructure cyclable classique, et plus économique à entretenir. En effet, le poids maximal circulant sur les routes est le facteur le plus important dans leur dégradation (avec la météo). Si un essieu pèse 2 fois plus lourd, il cause 2⁴ = 16 fois plus de dégâts à la route. On estime que le coût d’entretien d’un kilomètre routier est de 10 000€ par an, contre seulement 5 000€ par an pour une piste cyclable.
L’entretien des routes est estimé à 770Mds d’€/an pour le réseau national non concédé et 2,6Mds d’€/an pour le réseau départemental. Ces dépenses sont 1,7 fois plus élevées pour les départements ruraux. Récemment, plusieurs départements ont pointé ce problème. Un article publié par Le Point le 14 février 2025 souligne que la Mayenne baisse de 7,6M d’euros son budget alloué aux Territoires, soit une réduction de 40% des km rénovés. En Alsace, une série d’entretiens a été reportée à plus tard. Dans la Marne, le nombre d’agents d’entretien a été réduit de 5%.
Par ailleurs, la réaffectation serait aussi un levier pour stopper l’artificialisation des sols dans le cadre de la loi ZAN. L’étude faite par la FNH estime que l’utilisation de pistes cyclables plutôt qu’une réaffectation aurait un impact 40 fois supérieur en termes d’artificialisation.
Projets de requalification
Une carte a été effectuée par l’AF3V recensant l’ensemble des projets de requalification [1].
[1] https://umap.openstreetmap.fr/fr/map/experimentations-de-requalification_1337726
La sélection des voies potentiellement réaffectables a fait l’objet de plusieurs travaux majeurs ces dernières années, donnant des estimations nationales du potentiel réaffectable différentes selon les critères employés.
Etude ADEME : L’ADEME et BL évolution ont proposé un algorithme pour identifier les routes qu’il serait possible de déclasser pour les vélos et/ou les vélis (on parle ici des vélis actifs). En partant de l’ensemble des liaisons entre les communes (seulement le réseau enrobé), il permet de cibler les sections à requalifier selon différents critères :
- Longueur du détour induit pour les modes actifs< 120% ou < 150%
- Proportion de l’itinéraire à vitesse élevée(> 65km/h) > 70% ou > 50%
- Proportion de l’itinéraire commun avecl’itinéraire voiture le plus rapide < 15% ou < 30%
- Qualité de la route (seulement routes revêtues)
Cette méthode a pour principale limite la prise en compte du critère de vitesse théorique et non réel ce qui pose le problème de l’accès à ce genre de données.
Etude FNH : La FNH part du réseau entier en incluant les chemins. Les zones urbaines et réseaux déjà cyclables sont exclus, ainsi que les routes structurantes (réseau rincipal) ou dont la vitesse est supérieure à 60km/h. L’analyse a ensuite été répliquée de manière plus fine sur trois territoires pour identifier les polarités structurantes. Les critères adoptés pour les sections à requalifier sont les suivants :
- Adopter le chemin le plus court
- Présence d’une voie parallèle qui n’implique pasun allongement de parcours de plus de 5 minutes
- Impacter le moins d’usagers possibles (riverains, agriculteurs…)
- Privilégier les voies routières par rapport aux chemins ruraux
Mise en relation : On constate ainsi que malgré des méthodes de choix différentes, la proportion d’itinéraire requalifiables pour permettre de relier toutes les polarités structurantes est relativement similaire. En particulier, la différence observée dans la part à réaffecter provient simplement d’un total de routes plus important dans l’étude de la FNH du fait de la prise en compte des chemins.
Etudier les démarches existantes
Le livret de l’AF3V et la note du CEREMA adoptent une approche plus empirique en s’appuyant sur des réaffectations existantes pour établir des recommandations. Le potentiel cyclable est souvent déterminé par un nombre de véhicules par jour (inférieur à 500veh/jour) et l’existence de voies de substitution. D’autres critères comme la présence d’un lieu touristique ou d’un réseau de bus local sont parfois pris en compte.
Les perspectives envisageables pour ces travaux sont la mise à disposition de la donnée, ou encore la prise en compte d’autres critères (relief, trafic réel, vitesses réellement pratiquées). Néanmoins, étant donné que le blocage se situe d’abord dans la mise en œuvre, ces méthodes doivent être considérées comme un outil en parallèle des concertations avec la population.
Retours d'expériences
- Mode de gouvernance : Ces requalifications sont mises en place soit de manière interne au département, puis porté à connaissance des EPCI, soit par le recensement des besoins des EPCI pour définir le potentiel cyclable, ou enfin en adoptant une approche usagers/pratiques existantes pour définir le potentiel cyclable. Une méthode en particulier ne semble pas meilleure, mais dépend surtout des moyens mis en œuvre et des acteurs mobilisés par ce sujet.
- Législation : L’absence de législation contraignante permettant de cibler l’ensemble des modes actifs, leur donnant une priorité absolue, et autorisant la circulation motorisée sous conditions rend l’application de cette solution compliquée. En effet, aucun des outils actuels ne satisfait ces critères (voie verte, panneau b7b, vélorue, jalonnement) comme le pointe le Cerema. L’AF3V appelle dès lors à un réseau de voie calmes à la française. Malgré tout, en l’absence d’évolution sur la réglementation, il semblerait que la voie verte soit la plus adaptée, notamment pour permettre l’intégration des vélis actifs en excluant le trafic de transit motorisé.
- Habitudes : Même lorsque des alternatives existent, les habitudes influencent fortement les choix de mobilité (Aarts & Dijksterhuis, 2000). A cet égard, le rapport de l’AF3V précise qu’il est préférable de ne pas commencer par les tronçons les plus complexes, de tester d’abord des aménagements temporaires, puis d’ajuster.
- Prise en compte de l’avis de la population : La légitimité d’une innovation dépend de la capacité à intégrer les citoyens dans une démarche participative (objectifs et bénéfices attendus), ce qui dépend de la communication et de la compréhension des bénéfices (Banister, 2008).
La mise en œuvre de ces requalifications suppose d’identifier précisément les territoires susceptibles d’accueillir de telles initiatives, ens’appuyant sur l’expertise mutualisée de l’AF3V, de la FNH ou encore de la FUB. Si vous êtes intéressé pour approfondir ces sujets au sein de votre territoire, merci de répondre à ce questionnaire.
L’approche cartographique présentée dans cet article pourrait ainsi constituer une base méthodologique partagée, enrichie par une concertation associant l’ensemble des acteurs concernés : Cerema, collectivités territoriales, associations locales et citoyens. Dans un premier temps, des aménagements temporaires sur des tronçons peu fréquentés offriraient un moyen simple et réversible de tester les usages et d’ajuster les choix. Cette phase expérimentale favoriserait ensuite une généralisation progressive des requalifications, en parallèle du déploiement des vélis et de l’évolution des pratiques de mobilité.
Sources :
- Observatoire National de la Route. (2025). Rapport annuel de l’Observatoire National de la Route. Paris : ONR.
- Bouchet, A. (2025, 14 février). Quand les départements coupent le budget de la route. Le Point. https://www.lepoint.fr/societe/quand-les-departements-coupent-le-budget-de-la-route-14-02-2025-2582423_23.php
- Plassat, G., Martin, G., Marrec, S., Helwig, J., BL évolution, & Bordas, M. (2025). Potentiel de changement declassification des routes pour développer les usages des modes actifs et/ou légers (46 p.). https://librairie.ademe.fr/societe-et-politiques-publiques/8848-potentiel-de-changement-de-classification-des-routes-pour-developper-les-usages-des-modes-actifs-et-ou-legers.html#product-features
- Association Française des Véloroutes et Voies Vertes (AF3V). (2024). Réaffectation de voirie : repères pour les collectivités.Disponible sur : https://www.af3v.org/livret-reaffectation-de-voirie/
- Cerema. (2023). Potentiel d'utilisation des réseaux secondaires dans les continuités cyclables – Phase 1 : Bibliographie.Disponible sur :
https://doc.cerema.fr/Default/doc/SYRACUSE/606340/potentiel-d-utilisation-des-reseaux-secondaires-dans-les-continuites-cyclables-phase-1-bibliographie - AF3V. (2024). Carte des expérimentations de requalification de voirie. Disponible sur : https://umap.openstreetmap.fr/fr/map/experimentations-de-requalification_1337726
- Aarts,H., & Dijksterhuis, A. (2000). Habits as knowledge structures: Automaticity ingoal-directed behavior. Journal of Personality and Social Psychology,78(1), 53–63.
https://doi.org/10.1037/0022-3514.78.1.53 - Banister,D. (2008). The sustainable mobility paradigm. Transport Policy, 15(2), 73–80.
https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2007.10.005