La réaffectation de routes :

quel mode d’emploi ?

Face à un réseau routier parmi les plus denses d’Europe et alors que le trafic motorisé reste relativement faible au regard de l’étendue du réseau, plusieurs études montrent qu’une partie des routes pourrait être réaffectée aux modes actifs, offrant une solution à la fois économique, écologique et adaptée aux nouveaux besoins de mobilité. Au-delà des approches de cartographie et d’identification des sections potentiellement requalifiables, les retours d’expérience montrent que la réussite de ces projets dépend autant des conditions techniques que des dynamiques d’usage, de gouvernance et de perception des infrastructures.

1. Des usages fortement structurés par la vitesse et la sécurité perçue

Tout comme pour l’usage du vélo, les retours de terrain mettent en évidence un facteur déterminant dans le choix du véhicule intermédiaire comme moyen de déplacement : la présence d’aménagements en site propre et, plus largement, la sécurité sur la route. Ce ressenti est principalement lié à la cohabitation avec des véhicules motorisés rapides et à la forte hétérogénéité des vitesses.

Dans ce contexte, il est essentiel de distinguer plusieurs types de véhicules intermédiaires :

• Les véhicules proches de l’automobile (catégories L6 et L7), compatibles avec des routes à trafic faible ou modéré ;
• Les vélos à assistance électrique, dont la vulnérabilité et le faible poids rendent la cohabitation plus sensible aux écarts de vitesse. La réaffectation dont nous parlerons ici s’adresse surtout à ce second public.

2. Identifier les routes réaffectables : entre potentiel technique et usages réels

Projets de requalification

Une carte a été effectuée par l’AF3V recensant l’ensemble des projets de requalification [1].

Le réseau routier français est constitué de 1,1 million de kilomètres, soit 16km pour 1 000 habitants, contre 8 aux Pays-Bas et en Allemagne, 14 en Espagne, et 4 en Italie. Et avec cela, la densité de passagers est 2 fois plus faible qu’en Allemagne, 4 fois plus faible qu’en Italie (source ADEME). La situation est quasiment identique pour la densité de marchandise. Ce constat initial simple permet d’envisager qu’une partie puisse être fortement limitée à la circulation des véhicules motorisées, afin de laisser la place aux modes actifs (vélos, véhicules intermédiaires actifs, trottinettes, marche…).

Les méthodes de repérage des voies réaffectables reposent généralement sur des critères de trafic, de vitesse et de continuité d’itinéraire. Plusieurs approches ont été développées ces dernières années, par l’ADEME (source ADEME) avec BL Evolution, et la FNH (source FNH) avec Vizea. Ces outils permettent de mettre en évidence un potentiel important de réaffectation, notamment dans les territoires peu denses, avec des chiffres variant de 50 à 100 000km strictement nécessaires pour permettre de relier toutes les polarités du réseau entre elles. On pourrait même aller jusqu’à 300 000km sans modifier le réseau routier principal dédié principalement aux voitures.

Cependant, ces approches restent souvent centrées sur des vitesses et données de trafic théoriques, ce qui ne permet pas une analyse fine du territoire. Ce sont des estimations, fiables à l’échelle nationale, mais plus nuancée à l’échelle locale. Par ailleurs, ce potentiel ne dit rien sur l’acceptation de ces projets, ou leur facilité de mise en œuvre.

Etude ADEME : L’ADEME et BL évolution ont proposé un algorithme pour identifier les routes qu’il serait possible de déclasser pour les vélos et/ou les vélis (on parle ici des vélis actifs). En partant de l’ensemble des liaisons entre les communes (seulement le réseau enrobé), il permet de cibler les sections à requalifier selon différents critères :

• Longueur du détour induit pour les modes actifs< 120% ou < 150%
• Proportion de l’itinéraire à vitesse élevée (> 65km/h) > 70% ou > 50%
• Proportion de l’itinéraire commun avec l’itinéraire voiture le plus rapide < 15% ou < 30%
• Qualité de la route (seulement routes revêtues)Êtes-vous sûÉditer

Cette méthode a pour principale limite la prise en compte du critère de vitesse théorique et non réel ce qui pose le problème de l’accès à ce genre de données.

Etude FNH : La FNH part du réseau entier en incluant les chemins. Les zones urbaines et réseaux déjà cyclables sont exclus, ainsi que les routes structurantes (réseau principal) ou dont la vitesse est supérieure à 60km/h. L’analyse a ensuite été répliquée de manière plus fine sur trois territoires pour identifier les polarités structurantes. Les critères adoptés pour les sections à requalifier sont les suivants :

• Adopter le chemin le plus court
• Présence d’une voie parallèle qui n’implique pas un allongement de parcours de plus de 5 minutes
• Impacter le moins d’usagers possibles (riverains, agriculteurs…)s-vous sûr?

Mise en relation : On constate ainsi que malgré des méthodes de choix différentes, la proportion d’itinéraire requalifiables pour permettre de relier toutes les polarités structurantes est relativement similaire. En particulier, la différence observée dans la part à réaffecter provient simplement d’un total de routes plus important dans l’étude de la FNH du fait de la prise en compte des chemin. Une réponse aux contraintes environnementales et territoriales

La réaffectation de routes s’inscrit dans un ensemble de défis convergents, qui permettent de mobiliser les acteurs autour d’un projet commun. C’est en effet un élément décisif dans la légitimité d’une innovation, qui dépend de la communication et de la compréhension des bénéfices (Banister, 2008).

Elle répond d’abord aux objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de limitation de l’artificialisation des sols, en valorisant des infrastructures existantes plutôt que la création de nouveaux linéaires. C’est aussi une réponse adaptée aux territoires ruraux et périurbains, où la densité de population ne justifie pas toujours des infrastructures cyclables séparées, mais où la demande de continuité pour les mobilités actives est croissante. Enfin, la réaffectation participe à une logique de reconfiguration des réseaux de mobilité, en cherchant à relier plus efficacement et économiquement les centralités locales, les zones d’emploi et les services de proximité.

4. Gouvernance des projets : une dépendance forte aux acteurs locaux

La mise en œuvre des projets de réaffectation dépend fortement des configurations de gouvernance. À l’échelle communale, les démarches participatives jouent souvent un rôle clé dans l’acceptabilité des projets, en permettant une appropriation progressive et une meilleure prise en compte des usages existants.

À des échelles plus larges (intercommunalités, départements), les projets reposent davantage sur des démarches de cartographie et de hiérarchisation du réseau. La concertation est plus compliquée pour ces échelles du fait du nombre d’acteurs à mobiliser.

Dans tous les cas, les acteurs intermédiaires jouent un rôle central :

• Organismes techniques (Cerema, bureaux d’études),
• Associations (AF3V, FUB),
• Acteurs de financement et d’expertise (ADEME, FNH).

Ils contribuent à plaider en faveur de la réaffectation, diffuser une expertise et des retours d’expérience et renforcer la légitimité des projets. À l’inverse, l’absence de portage politique ou de coordination interinstitutionnelle constitue un facteur récurrent de blocage.

5. Freins de mise en œuvre : acceptabilité, coordination et contraintes administratives

Malgré leur potentiel, les projets de réaffectation se heurtent à plusieurs freins récurrents.

Le premier concerne l’acceptabilité sociale, particulièrement sensible lorsque les projets modifient des usages quotidiens ou concernent des linéaires importants. En effet, même lorsque des alternatives existent, les habitudes influencent fortement les choix de mobilité (Aarts & Dijksterhuis, 2000). A cet égard, le rapport de l’AF3V (source AF3V) précise qu’il est préférable de ne pas commencer par les tronçons les plus complexes, de tester d’abord des aménagements temporaires, puis d’ajuster.

Le deuxième tient à la coordination territoriale, notamment dans le cas de réseaux traversant plusieurs communes ou niveaux de collectivités. Il est parfois contourné par la délégation de la responsabilité de la gestion des routes par les communes aux départements. Cela rejoint le sujet de la concertation évoqué plus haut.

6. Mise en œuvre des projets : un faible coût mais une reconnaissance limitée

Sur le plan économique, la réaffectation repose principalement sur les budgets des gestionnaires de voirie (communes, intercommunalités, départements), avec des cofinancements ponctuels (région, Etat, Europe).

Le coût des aménagements est en moyenne 10 à 20 fois inférieur à celui de la création de pistes cyclables en site propre (source FNH), car il repose essentiellement sur de la signalisation et du marquage au sol. Il est à noter que ces dépenses peuvent cependant être importantes lorsqu’elles sont multipliées dans les territoires vastes.

Le traitement comptable de ces opérations est un point structurant du financement de la réaffectation. En effet, les opérations de réaffectation sont généralement mineures, et donc classées en dépenses d’entretien plutôt qu’en investissement. Cette distinction influence fortement leur visibilité politique et leur capacité à être intégrées dans des stratégies d’aménagement de long terme. Ce paradoxe est important : des projets peu coûteux mais comptablement peu valorisés peuvent être perçus comme moins stratégiques que des infrastructures nouvelles pourtant plus onéreuses.

7. Des effets limités sur les coûts d’entretien du réseau

A priori la réaffectation pourrait permettre un allégement des charges circulant sur la route, et donc une baisse de l’usure des chaussées. Cependant, les effets de la réaffectation sur les coûts d’entretien restent globalement limités.

En effet, si l’impact subi par la chaussée est bien corrélée aux dépenses d’entretien, ce dernier est majoritairement causé par les véhicules lourds. Ainsi, le maintien de l’accès de ces voies réaffectées à la circulation des véhicules agricoles ou de secours, ne permet pas d’envisager de réelles économies.

En pratique, l’entretien coûte la même chose pour une voie verte et une route communale : Autour de 4 000€/km/an pour la première, large de 2m à 2,5m. Contre 10 000€/km/an pour la seconde, large de 5m à 6m (source Cerema, ONR). Une comparaison plus précise des dépenses n’est à ce jour pas possible car les dépenses publiques ne sont pas ventilées par fonction pour la majorité des communes.

Conclusion

En définitive, la réaffectation de routes apparaît moins comme un projet d’infrastructure que comme une démarche progressive de transformation des usages de la voirie. Les premières études et retours d’expérience montrent que son potentiel est important, notamment dans les territoires ruraux et périurbains, où le réseau existant est souvent largement dimensionné par rapport aux trafics observés.

Pour autant, il n’existe pas de modèle unique. Les projets les plus robustes reposent généralement sur une méthode pragmatique et incrémentale, articulée autour de quelques principes simples :

• Identifier d’abord les tronçons à faible trafic et à forte utilité potentielle pour les mobilités actives ;
• Privilégier les continuités d’itinéraires plutôt que les aménagements isolés ;
• Commencer par des expérimentations temporaires ou réversibles ;
• Associer très tôt les usagers et les collectivités concernées ;
• Intégrer la réaffectation dans une stratégie territoriale plus large de mobilité, d’accès aux services et de sobriété foncière.

La réussite de ces projets dépend finalement moins de la complexité technique des aménagements que de leur capacité à répondre à des besoins locaux clairement identifiés et à construire une vision partagée du réseau routier de demain.

Dans ce contexte, la réaffectation ne constitue probablement pas une solution universelle, mais elle représente un levier d’action particulièrement pertinent pour développer rapidement et à moindre coût des réseaux adaptés aux mobilités actives et aux véhicules intermédiaires.

Si vous souhaitez approfondir ces sujets ou partager des retours d’expérience sur votre territoire, vous pouvez répondre au questionnaire suivant :

https://airtable.com/apprjFOnbLySO8spa/shrnmn31Fod1xEdvg

Sources :

• Observatoire National de la Route. (2025). Rapport annuel de l’Observatoire National de la Route. Paris : ONR.
• Plassat, G., Martin, G., Marrec, S., Helwig, J., BL évolution, & Bordas, M. (2025). Potentiel de changement declassification des routes pour développer les usages des modes actifs et/ou légers (46 p.). https://librairie.ademe.fr/societe-et-politiques-publiques/8848-potentiel-de-changement-de-classification-des-routes-pour-developper-les-usages-des-modes-actifs-et-ou-legers.html#product-features
• Fondation pour la nature et l'Homme (FNH), Vizea. Rapport : Partage de la route : la méthode FNH pour développer le vélo. https://www.fnh.org/la-methode-fnh-pour-developper-le-velo/
• Association Française des Véloroutes et Voies Vertes (AF3V). (2024). Réaffectation de voirie : repères pour les collectivités. Disponible sur : https://www.af3v.org/livret-reaffectation-de-voirie/
• Cerema. (2023). Potentiel d'utilisation des réseaux secondaires dans les continuités cyclables – Phase 1 : Bibliographie. Disponible sur :
  https://doc.cerema.fr/Default/doc/SYRACUSE/606340/potentiel-d-utilisation-des-reseaux-secondaires-dans-les-continuites-cyclables-phase-1-bibliographie
• AF3V. (2024). Carte des expérimentations de requalification de voirie. Disponible sur : https://umap.openstreetmap.fr/fr/map/experimentations-de-requalification_1337726
• Aarts,H., & Dijksterhuis, A. (2000). Habits as knowledge structures: Automaticity ingoal-directed behavior. Journal of Personality and Social Psychology,78(1), 53–63.
  https://doi.org/10.1037/0022-3514.78.1.53
• Banister,D. (2008). The sustainable mobility paradigm. Transport Policy, 15(2), 73–80.
  https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2007.10.005