L'XD a bientôt 2 ans, et après une saison d'idéation suivie d'une saison de prototypage, l'XD prépare la phase d'industrialisation des premiers Véhicules Intermédiaires (VI) et des composants spécifiques à ces véhicules. Il s'agit de démarrer une nouvelle alternative à l'automobile en requestionnant intégralement la production, l'assemblage, la distribution, la commercialisation, le modèle économique et donc la conception.

Un article précédent insiste sur l’importance de prendre en compte la maintenance, le reconditionnement, le caractère évolutif dans le design du véhicule. En mettant au centre du design les usages quotidiens mais également les étapes de remise en état et les nombreuses vies futures de l’objet, les étapes d’industrialisation, de distribution et de vente doivent être totalement remises à plat par rapport aux logiques automobiles que nous connaissons. C'est pourquoi nous avons ouvert un appel à projet spécifique portant sur le concept d’Usine Distribuée pour explorer le potentiel d’un assemblage non centralisé chez un réseau de professionnels. Ceci pour supprimer l'investissement nécessaire pour créer une usine, mais également pour structurer un réseau de réparateurs, de reconditionneurs. Ce réseau permettra également de conseiller les concepteurs pour améliorer leur véhicule du point de vue de la maintenance et de la capacité à être "surcycler".

Quatre principes peuvent être proposés comme support de réflexion et d’organisation collective : la mutualisation de composants et sous-ensembles, l’interopérabilité, la standardisation des interfaces et à l’inverse la différenciation retardée.

La logique est la suivante. Pour être compétitif vis-à-vis de la voiture d’occasion ou des (futurs) petits véhicules électriques chinois, les constructeurs de véhicules intermédiaires devront réussir à franchir plusieurs étapes que nous pouvons esquisser …

Mutualisation

L’XD rassemble plus de 40 équipes, soit 40 types de véhicules de l’idée au prototype et à la pré-série. Par ailleurs, il existe une dizaine de projets de VI plus ou moins proche du marché (Circle, Metacar, Cixi, Eon Motor, …), des offres (Wello, Urbaner, Mob-ion, etc), des constructeurs de “voiture sans permis” historiques (Aixam, Ligier et récemment Citroën AMI) ainsi que plusieurs équipementiers de rang 1 et des PME intéressées par ce nouveau marché potentiel. Les constructeurs ont tout intérêt à utiliser des composants existants utilisés dans les marchés du vélo à l’auto en passant par la moto. Et les fournisseurs ont également tout intérêt à leur vendre ces composants au prix coutant pour aider à l’émergence de la filière. Dans l’XD, nous travaillons à un catalogue de composants pour simplifier et accélérer.
En complément, pour les besoins non couverts, les constructeurs de véhicule intermédiaire ont intérêt à regrouper leur besoin pour atteindre une taille critique permettant de déclencher la mise en production d’un nouveau composant. Nous aidons à organiser ces cahiers de charges communs.
Des sous-ensembles comme le train avant, la chaine de traction ou le châssis pourraient également être conçus à partir de famille de plusieurs véhicules intermédiaires pour augmenter les volumes, baisser les prix et initier une standardisation. Nous allons initier ce travail inédit et collectif de conceptions mutualisées de composants et sous-ensembles pour plusieurs véhicules.

Interopérabilité et Interfaces standardisées

Un précédent article détaille les avantages de l’interopérabilité. Cela pourra se manifester de façon très concrète par une géométrie de batterie et connectique unique permettant de simplifier la gestion pour les flottes ou la maintenance, d’être évolutif dans le temps, pouvoir facilement changer de chimie de batterie, etc. Mais quasiment toutes les nombreuses interfaces sont concernées ! l’interface de fixation du siège sur le châssis pourrait être identique, de la « couverture » du véhicule sur le châssis, le panneau photovoltaique sur le chassis, des box ou containers logistiques sur le châssis, le groupe motopropulseur avec le chassis et le train avant, etc.

En travaillant des interfaces standardisées, cela permet de jouer sur la combinatoire. Quelques châssis, groupes motopropulseurs et une multitude d’accessoires et composants donnent une grande variété de véhicules, à moindre coûts. Cela permet de couvrir une infinité de niches et de besoins dont en améliorant les capacités à être maintenu, réparé, amélioré et distribué.

Différenciation retardée

A l’inverse, les constructeurs cherchent, à juste titre, à proposer des produits différents pour couvrir des besoins et des contextes variés. Le développement de composants et sous-ensembles mutualisés, d’interfaces standardisées interopérables permet d’identifier précisément les fonctions et spécifications différenciantes pour mieux les mettre en valeur en « mutualisant tout le reste ».

Mieux encore, cette différenciation peut être réalisée au dernier moment, le plus tard possible, au plus près des clients pour mieux intégrer leur besoin qui se seront révélés et ceci dans les différents contextes. Nous parlons alors de « différenciation retardée » qui permet de différencier le juste nécessaire au dernier moment, chez l’assembleur, voire chez le client. Par exemple, l’Atelier sur le sujet des tissus montre l’immense capacité de différenciation sur ce sujet. Les choix pourraient dépendre des conditions locales, des artisans du territoires et même des produits à "surcycler". Cela pourrait ouvrir à des partenariats avec des industriels, des artisans locaux capables de fournir ces éléments différenciants, facilement intégrés sur plusieurs véhicules grâce aux interfaces standardisées.

En résumé, en s’appuyant sur l’eXtrême Défi, les constructeurs pourront mener des démarches collaboratives sur des composants, sous-ensembles et interfaces, pour réduire fortement les prix, tout en étant capables de proposer des véhicules différenciés à de nombreux clients et cela sur les différentes vies du véhicule (neuf, maintenance, reconditionnement et différentes vies).