Est-ce que les véhicules intermédiaires sont suffisament désirables ? est ce qu’ils sont utilisables sur le réseaux routiers existants ? est ce qu’ils vont modifier les pratiques dans un sens négatif, c’est-à-dire sortir des personnes des transports publics ou du vélo ?

Toutes ces questions sont pertinentes et méritent d’être explorées. Elles le seront dans l’XD. Mais elles restent mineures par rapport aux bénéfices que nous aurons si les européens peuvent disposer de cette nouvelle option de transport et aux risques de ne pas en avoir.

L’industrialisation d’une offre plurielle, diversifiée de véhicules intermédiaires efficients, légers, à durée de vie longue offre, à plusieurs cibles, une nouvelle option économique à l’achat et surtout à l’usage. Les citoyens pour leur trajet quotidien, les collectivités pour une partie de leurs activités et les entreprises de livraison et de logistique constituent des cibles bien identifiées. Réaliser des véhicules avec de telles caractéristiques de performance n’est pas simple, ce n’est, pour autant, pas irréaliste. Nous avons les compétences techniques pour concevoir, produire, maintenir et reconditionner de tels véhicules. Une telle offre, aujourd'hui inconnue, va nécessairement modifier la demande. Et c'est précisément ce que nous souhaitons.

Les entreprises de logistiques vont acquérir ces véhicules pour remplacer des véhicules utilitaires éventuellement sous contraintes de ZFE ou équivalent. Certaines vont développer de nouvelles activités. De la même façon, les collectivités pour certains métiers, s’équiperont pour gérer leurs activités ce qui modifiera leur parc. Le marché des particuliers est le plus difficile à adresser car le moins rationnel. Si l’offre atteint les objectifs mentionnés, un nombre croissant « d’early adopters » les utiliseront au quotidien et en même temps, des usagers mal servis par les transports publics délaisseront ces derniers pour une mobilité individuelle. Le volume de véhicule vendu pour ces cibles, les effets rebonds engendrés restent particulièrement difficiles à prévoir tant cela dépend aussi d’évènements exogènes comme le prix du carburant, les contraintes budgétaires sur les ménages, ou encore l’existence d’aide à l’achat.

Finalement, la question pourrait seformuler ainsi : Peut-on, aujourd’hui, dans un monde avec une volatilité et des contraintes sur l’énergie et certains matériaux, se permettre de ne pas investir dans la production d’une offre de véhicules permettant de garantir des mobilités de personnes et de marchandises avec des performances proches de l’existant tout en réduisant d’un facteur 10 la consommation d’énergie et de matière ?

Cette question, qui peut se lire de deux façons, résume la situation. Nous ne pouvons pas déterminer à priori quelle sera l’économie des véhicules intermédiaires, quels seront les marchés pour les différentes cibles et les effets rebond inévitables. Comme il était impossible de prévoir il y a 10 ans les volumes de vente des VAE et encore moins des cargos électriques, mais cela peut être observé et estimé à posteriori dès les premières expérimentations.

Mais nous ne pouvons pas faire l’économie de lancer au plus vite l’industrialisation d’une offre diversifiée couplée à des expérimentations impliquant toutes les cibles pour inventer en avançant une nouvelle industrie répondant aux enjeux des prochaines années. Les risques à ne pas disposer d’une telle offre nous expose à accroitre notre dépendance au pétrole, à continuer à financer cette dépendance avec des budgets publics et privés tout en permettant l’arrivée d’une offre équivalente étrangère moins réparable ni reconditionnable.